تنفس از درب پشتی؛ معمای جاده‌های ایران و اضطرار روسیه

سیصد سال پیش، پتر کبیر پایتختش را به سن‌پترزبورگ برد تا روسیه به تعبیر خودش پنجره‌ای رو به اروپا باز کند. از همان روز، تمام رگ و پی تجارت روس‌ها به سمت غرب کشیده شد؛ ریل‌ها، اسکله‌ها و کشتی‌ها همه رو به روتردام، هامبورگ و لندن کار می‌کردند. اما در زمستان ۲۰۲۲، این پنجره سیصدساله با آغاز جنگ اوکراین محکم به هم خورد و پشتش قفل شد.

روسیه حالا شبیه غولی در یک اتاق بی‌پنجره شده که در اصلی‌اش قفل است و برای خفه نشدن، باید به در پشتی هجوم بیاورد. در پشتی روسیه کجاست؟ جنوب یعنی هند، خلیج فارس و آفریقا. درست میان این غول سرمازده و آب‌های گرم جنوب، سرزمینی به نام ایران نشسته است. اما این شاهراه تا چه حد آماده است و چرا با گذشت چند سال از جنگ، هنوز چرخ این تجارت لنگ می‌زند؟ برای اینکه تصویر روشنی از این ماجرا داشته باشیم، بیایید ۵ گره اصلی این کلاف سردرگم را یکی‌یکی باز کنیم.

۱) چرا روس‌ها ناگهان یاد ایران افتادند؟ اصلا چرا مسیر ایران (کریدور شمال-جنوب) برای روسیه حیاتی شد؟

قبل از بهمن ۱۴۰۰ (فوریه ۲۰۲۲)، بیش از ۷۰ درصد تجارت خارجی روس‌ها با اروپا بود. مسیر بالتیک و دریای سیاه مثل اتوبانی هموار کار می‌کرد. غول‌های کشتیرانی دنیا کانتینرها را در سن‌پترزبورگ بار می‌زدند و چند روز بعد به ناف اروپا می‌رساندند. در آن نقشه، مسیر ایران برای مسکو شبیه یک کوچه فرعی خاکی بود؛ مسیری که عبور از آن نه صرفه اقتصادی چندانی داشت و نه در اولویت کسی بود. وقتی جنگ شروع شد، یک‌شبه نقشه شخم خورد:

• آسمان اروپا بر بال هواپیماهای روسی بسته شد و بنادر بالتیک خالی از خطوط کشتیرانی غرب شدند.

• مسکو به سمت شرق دوید تا بارش را از بنادر ولادی‌وستوک به چین برساند؛ اما راه‌آهن سراسری سیبری مثل خیابانی باریک در ساعت اوج ترافیک قفل کرد.

• چاره‌ای جز نگاه به جنوب نماند؛ رفتن به بمبئی از مسیر همیشگی (کانال سوئز) ۴۵ روز فرساینده روی آب طول می‌کشید. در حالی که از وسط خاک ایران، این زمان به حدود ۲۰ روز می‌رسید و هزینه‌ها را تا یک‌سوم می‌تراشید. از همه مهم‌تر این مسیر در تیررس ناوهای ناتو نبود. ایران ناگهان از یک گزینه مکمل، به تنها اکسیژن باقی‌مانده تبدیل شد.

۲) بارها از کجا رد می‌شوند؛ سه شاخه روی سفره خزر

کریدور شمال–جنوب یک جاده سرراست نیست؛ چنگالی سه‌شاخه است که دریای خزر را در آغوش گرفته:

• شاخه غربی (خشکی قفقاز):
  از خاک آذربایجان می‌گذرد و به آستارای ایران می‌رسد. هرچند تکه ریلی رشت تا آستارا هنوز روی زمین ننشسته و بار باید از قطار پیاده و سوار کامیون شود، اما همین مسیر دست‌وپا شکسته، شلوغ‌ترین شریان کریدور است. در سال ۲۰۲۳ حدود ۸ میلیون تن بار از این گلوگاه رد شد، چون به مراکز پرجمعیت و صنعتی مسکو نزدیک‌تر است.

• شاخه میانی (آب‌های خزر):
  مستقیم از آب می‌گذرد؛ از بنادر آستراخان و ماخاچ‌قلعه به بنادر انزلی، امیرآباد و کاسپین. اینجا قلمرو بارهای سنگین و فله‌ای است؛ گندم، روغن خام و چوب روسیه روی این موج‌ها شناور می‌شوند و پارسال حدود ۴ میلیون تن بار جابه‌جا کردند.

• شاخه شرقی (کویرهای آسیای میانه):
  قطارها روسیه را به مقصد قزاقستان، سپس ترکمنستان و در نهایت مرزهای سرخس یا اینچه‌برون ایران ترک می‌کنند. گرچه طولانی‌تر است و سهمش فعلا حدود ۱.۱ میلیون تن است، اما یک مزیت طلایی دارد؛ ریل پیوسته. یعنی قطار بدون دست‌به‌دست شدن بار، سوت‌کشان تا مقصد می‌رود.

به زبان ساده خزر آبستن بارهای سنگین و فله‌ای روس‌هاست، اما آستارا بار گرده‌خرده‌ها، کالاهای تجاری و کانتینرهای رنگارنگ را می‌کشد.

۳) معمای رشت–آستارا؛ ۱۶۰ کیلومتری که ۲۰ سال است تمام نمی‌شود

روی نقشه که نگاه می‌کنی، همه‌چیز متصل است مگر یک فاصله ۱۶۲ کیلومتری میان رشت و آستارا. این قطعه کوچک، شبیه کلیدی است که گم شده و در گاوصندوق را بسته نگه داشته است. چرا ساختن ۱۶۰ کیلومتر ریل در این کشور این‌قدر کش آمده است؟ پای چهار سنگ بزرگ در میان است:

• طبیعت باتلاقی گیلان:
  ساخت ریل در کویر یعنی صاف کردن خاک و کوبیدن تراورس؛ اما در گیلان، زمین زیر پای مهندسان شالیزار و باتلاق است. باید صدها پل زد، شمع‌کوبی‌های عمیق کرد و با آب جنگید. هزینه هر کیلومتر ریل در شمال، سه تا چهار برابر دشت‌های مرکزی آب می‌خورد.

• شاخ‌به‌شاخ شدن با معارضین:
  ریل باید از گران‌ترین تکه‌های خاک ایران رد شود؛ شالیزارهای مرغوب و خانه‌های روستایی مردم. خریدن وجب‌به‌وجب این زمین‌ها فقط به پول نقد سنگین نیاز ندارد، بلکه درگیر سال‌ها دوندگی اداری و گره‌های حقوقی با اهالی منطقه بوده است.

• معمای وام ۱.۳ میلیارد یورویی روس‌ها:
  اردیبهشت ۱۴۰۲ توافق شد که روس‌ها خرج کار را با وام بدهند. اما کار که به جزئیات رسید، هزار گره باز شد: وام را با روبل بدهند یا یورو؟ سودش چند درصد باشد؟ چند درصد کار به پیمانکار ایرانی برسد و چند درصد به روس‌ها؟ همین چک‌وچانه‌ها کارگاه را ماه‌ها در حالت نیمه‌تعطیل نگه داشت.

• دماسنج روابط با باکو:
  انتهای این خط باید در خاک آستارا با راه‌آهن جمهوری آذربایجان جفت شود. هر بار که باد سیاست میان تهران و باکو سرد و گرم شد، سرعت کار در این پایانه مرزی هم افتاد.

البته لازم به اشاره است که قسمت دیگری از کریدور، در قسمت زاهدان نیز مانند رشت_آستارا در حال تکمیل است. همچنین در دیگر کشورها از جمله گرجستان نیز با عدم تکمیل خط ریلی رو‌به‌رو هستیم اما در میان همه اینها، رشت_آستارا به یک معضل مبدل شده است.

۴) کالا داریم ولی کامیون و کشتی نداریم؛ دردسرهای پشت مرز

تاجران ایرانی یک درد مشترک دارند؛ بارشان آماده است، مشتری روس هم دست‌به‌نقد نشسته، اما وسیله‌ای برای بردن کالا نیست. این گرفتاری دو چهره دارد؛ یکی در جاده و دریا، دیگری در کاغذبازی‌های گمرکی.

• جاده:
  میوه و صیفی‌جات شوخی‌بردار نیستند؛ اگر در کانتینر یخچال‌دار استاندارد نباشند، در گرمای تابستان پخته و در یخبندان منفی بیست درجه روسیه سنگ می‌شوند. ایران با کمبود شدید این تریلی‌های مدرن مواجه است. از طرفی، بیشتر کامیون‌های ما استانداردهای زیست‌محیطی روز (یورو ۵ و ۶) را ندارند و پلیس روسیه و بلاروس حتی اجازه نمی‌دهد چرخشان وارد خاکشان شود.

• دریا:
  خزر پر از قایق و کشتی‌های فله‌بر قدیمی است، اما کشتی رو–رو (همان کشتی‌هایی که کامیون مثل پارکینگ سوارشان می‌شود و در آن‌سوی آب پیاده می‌شود) کیمیاست. کشتی‌های موجود هم اکثرا روسی‌اند و پاییز که فصل دروی خودشان می‌شود، بارهای تجار ایرانی را روی اسکله جا می‌گذارند تا محصول خودشان روی آب برود.

• کابوس گمرک و قرنطینه:
  در مرز زمینی آستارا، یک پل قدیمی و باریک هست که شبیه دهانه تنگ یک قیف عمل می‌کند. در فصل صادرات، تریلی‌ها تا ده-پانزده روز در صف می‌مانند؛ این یعنی فساد بار و پرداخت جریمه سنگین خواب ماشین (دموراژ). از آن طرف، چشم تیزبین قرنطینه کشاورزی روسیه (روسلخوزنادزور) مو را از ماست می‌کشد. نبود آزمایشگاه‌های آنلاین و مشترک میان دو کشور باعث شده بارها فلفل و بادمجان ایرانی به بهانه سموم، پشت مرز داغستان بماند و بگندد.

۵) قطار دنیا معطل استخاره ما نمی‌ماند؛ رقبای آماده‌ به‌ خدمت

یک توهم خطرناک در ذهن برخی وجود دارد که می‌گویند روسیه ناچار است از ایران بگذرد. واقعیت این است که در منطق سرمایه، هیچ باری منتظر ساخت‌وساز کند همسایه روی زمین معطل نمی‌ماند. مسکو همین حالا چشم به مسیرهای دیگر دوخته است:

• کریدور ترانس‌افغان؛ دور زدن کامل ایران:
  نقشه‌ای جدی میان روسیه، ازبکستان و پاکستان برای کشیدن ریل از ترمذ به کابل و سپس پیشاور. اگر این خط آهن ساخته شود، روسیه و آسیای میانه بدون اینکه حتی سایه‌شان روی خاک ایران بیفتد، مستقیما به بنادر اقیانوسی پاکستان (کراچی و گوادر) می‌رسند.

• کریدور میانی با هدایت باکو و آنکارا:
  ترکیبی از ریل و کشتی در خزر که چین و آسیای میانه را از مسیر باکو، تفلیس و ترکیه به قلب اروپا می‌رساند و ایران را در مدار ترانزیت شرق به غرب دور می‌زند.

• چرخش به ریل قزاقستان و ترکمنستان:
  روس‌ها با دیدن گره کور آستارا، دارند قطارهایشان را به سمت شرق خزر سرازیر می‌کنند؛ مسیری که هرچند طولانی‌تر است، اما اعصاب‌خردی تعویض بار و صف مرزی ندارد.

• کشتی‌های غول‌پیکر در آب‌های دور:
  روس‌ها هنوز نفت، زغال‌سنگ و کودهای شیمیایی میلیونی‌شان را سوار نفتکش‌ها و کشتی‌های غول‌پیکر در دریای سیاه می‌کنند و از همان کانال سوئز می‌فرستند؛ چون بار فوق‌سنگین در مقیاس بزرگ، هنوز هم روی آب ارزان‌تر تمام می‌شود تا روی ریل‌های نیمه‌کاره ما.

نقد کردن بلیتی که تاریخ انقضا دارد؛ جغرافیا به ایران یک بلیت برنده داده، اما این بلیت تاریخ انقضا دارد. روس‌ها امروز در اوج فشارند و به معبر ایران احتیاج دارند، اما این پنجره برای همیشه باز نمی‌ماند.

ارزش ترانزیتی ایران تنها زمانی روی زمین نقد می‌شود که این پازل ۱۶۰ کیلومتری رشت–آستارا بسته شود، ناوگان یخچال‌دار و کشتی‌های رورو به خط شوند و گمرک‌ها به جای توقف‌گاه‌های فرسایشی، به راه‌بندهای سریع و هوشمند تبدیل شوند. اگر دست نجنبانیم، فردا قطارهای روسیه یا از دره خیبر در افغانستان سوت می‌کشند یا از سواحل باکو رد می‌شوند و سهم ما از این چرخش تاریخی، تنها گرد و خاکی خواهد بود که از عبور دیگران به جا می‌ماند.

نویسنده: محمدامین احمدی‌زاده، ورودی ۱۴۰۱ مهندسی مکانیک، مسئول کارگروه اقتصاد بین‌الملل انجمن اسلامی امیرکبیر