ایران؛ از سرزمینِ مسیرها تا شبکه لجستیکی چنددروازه‌ای خوانشی شبکه‌ای از مرزهای زمینی، بنادر، راه‌آهن، جاده‌ها و هاب‌های

✍️ نسرین برزین

مقدمه؛

ایران را نباید با یک خط روی نقشه سنجید وقتی درباره موقعیت ترانزیتی ایران صحبت می‌کنیم، معمولا یک تصویر ساده ساخته می‌شود:

خلیج فارس در جنوب، آسیای مرکزی در شمال، قفقاز و ترکیه در غرب و افغانستان و پاکستان در شرق. اما این تصویر، اگرچه جغرافیا را درست نشان می‌دهد، لجستیک را توضیح نمی‌دهد. مزیت جغرافیایی به‌تنهایی مزیت لجستیکی نیست. کشوری ممکن است در بهترین نقطه جغرافیایی جهان قرار گرفته باشد، اما اگر مرز آن کند، بندر آن کم‌اتصال، راه‌آهن آن ناپیوسته، جاده آن پرریسک، اسناد آن چندباره و انتقال بین شیوه‌های حمل آن پرهزینه باشد، جغرافیا به جای مزیت تبدیل به یک ظرفیت استفاده‌نشده می‌شود. بنابراین پرسش اصلی درباره ایران نباید این باشد که: ایران از چند مسیر عبور می‌کند؟ بلکه باید پرسید: ایران چند مسیر قابل اتکا، چند دروازه جایگزین و چند زنجیره واقعا یکپارچه برای عبور کالا در اختیار دارد؟ این تفاوت کوچک در جمله، تفاوت بزرگی در تحلیل ایجاد می‌کند.

۱. معماری واقعی شبکه لجستیکی ایران

شبکه لجستیکی ایران را می‌توان در پنج لایه اصلی دید:

لایه اول: دروازه‌های دریایی

• خلیج فارس

• دریای عمان

• دریای خزر

لایه دوم: دروازه‌های زمینی

• ترکیه

• عراق

• جمهوری آذربایجان

• نخجوان

• ارمنستان

• ترکمنستان

• افغانستان

• پاکستان

لایه سوم: ستون فقرات ریلی

شبکه ریلی داخلی که بنادر، مراکز صنعتی، شهرهای بزرگ و مرزهای بین‌المللی را به یکدیگر متصل می‌کند.

لایه چهارم: شبکه جاده‌ای

شبکه‌ای که بیشترین انعطاف را برای «آخرین و اولین حلقه» حمل‌ونقل بین‌المللی و داخلی ایجاد می‌کند.

لایه پنجم: گره‌های لجستیکی

بنادر خشک، پایانه‌های کانتینری، مراکز لجستیکی، انبارها، گمرکات، پایانه‌های مرزی و مراکز توزیع.

بنابراین آنچه ما به آن شبکه لجستیک ایران می‌گوییم، در واقع حاصل اتصال این پنج لایه است.

۲. ایران هفت دروازه زمینی به جهان دارد، اما ارزش همه دروازه‌ها یکسان نیست

ایران در مرزهای زمینی خود به هشت کشور یا حوزه ژئو‌اقتصادی متصل می‌شود:

ترکیه، عراق، جمهوری آذربایجان، نخجوان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان.

اما یک اشتباه تحلیلی رایج این است که همه مرزها را صرفا به‌صورت نقطه ورود و خروج ببینیم.

مرز در واقع یک سیستم لجستیکی است. در یک مرز کامیون فقط از یک خط فرضی عبور نمی‌کند. مجموعه‌ای از فرآیندها باید پشت سر هم اتفاق بیفتد:

ورود خودرو - کنترل اسناد – اظهار -کنترل گمرکی --کنترل‌های بهداشتی و استانداردی در صورت نیاز –باسکول --کنترل امنیتی -- خروج --حرکت در شبکه داخلی کشور مقابل. بنابراین ظرفیت واقعی یک مرز فقط به تعداد لاین‌های عبور خودرو وابسته نیست.

ظرفیت مرز = ظرفیت فیزیکی × ظرفیت عملیاتی × ظرفیت اداری × هماهنگی دو طرف مرز

اگر یکی از این حلقه‌ها ضعیف باشد، ظرفیت کل کاهش می‌یابد. این همان جایی است که مفهوم اصطکاک مرزی اهمیت پیدا می‌کند.

۳. مرز پلدشت یک مثال مهم برای فهم شبکه است

پلدشت نمونه خوبی است برای اینکه چرا باید نقشه لجستیک را با دقت جغرافیایی و سیاسی ترسیم کرد. پلدشت در آذربایجان غربی قرار دارد و در ارتباط مرزی ایران با نخجوان قرار می‌گیرد؛ بنابراین نباید آن را در فهرست مرزهای ایران و ترکیه قرار داد. این اصلاح ظاهرا کوچک است، اما در تحلیل کریدور اهمیت زیادی دارد. زیرا مقصد، کشور مقابل، رژیم حقوقی، مسیر بعدی و حتی منطق رقابتی مسیر را تغییر می‌دهد. در لجستیک: یک اشتباه جغرافیایی می‌تواند به یک اشتباه کریدوری تبدیل شود.

۴. مرزهای ایران را باید سبد مسیر دید، نه مجموعه‌ای از نقاط منفرد یکی از مهم‌ترین اصول طراحی شبکه، افزونگی است. اگر یک مسیر تنها راه دسترسی به یک بازار باشد، شبکه شکننده است. اما اگر چند مسیر جایگزین وجود داشته باشد، شبکه می‌تواند در برابر اختلال مقاومت کند. برای مثال، دسترسی ایران به بازارهای شمالی را می‌توان از ترکیبی از:

• آستارا

• بنادر خزر

• سرخس

• اینچه‌برون

تحلیل کرد. این‌ها الزاما جایگزین کامل یکدیگر نیستند، اما می‌توانند بخشی از ریسک یکدیگر را پوشش دهند. بنابراین پرسش حرفه‌ای این است برای رسیدن به روسیه چند گزینه مسیر داریم و اگر یکی از آنها مختل شود، چه مقدار از جریان کالا قابل انتقال به گزینه‌های دیگر است؟ این همان مفهوم اختیاری بودن مسیر است.

۵. در جنوب، ایران یک سیستم بندری دارد، نه یک بندر جنوب ایران را نباید فقط با بندر شهید رجایی تعریف کرد.در خلیج فارس و دریای عمان، مجموعه‌ای از بنادر با کارکردهای متفاوت وجود دارد؛ از بنادر بزرگ تجاری و کانتینری تا بنادر فله، انرژی، پتروشیمی و بنادر منطقه‌ای. در میان آنها: بندر شهید رجایی نقش بسیار مهمی در تجارت کانتینری و اتصال دریایی ایران به شبکه جهانی دارد.

بندر امام خمینی برای جریان‌های حجیم، کالاهای اساسی و محموله‌های فله اهمیت ویژه‌ای دارد. چابهار منطق متفاوتی دارد. چابهار فقط یک بندر دیگر نیست؛ ارزش راهبردی آن در موقعیتش خارج از تنگه هرمز و دروازه آن به سمت اقیانوس هند، افغانستان و آسیای مرکزی نهفته است. اما اینجا باید از یک دام تحلیلی دور شد: داشتن بندر مساوی داشتن کریدور رقابتی نیست. کریدور زمانی رقابتی می‌شود که بندر، جاده، راه‌آهن، مرز، پایانه، اسناد، تعرفه و زمان عبور در یک زنجیره هماهنگ عمل کنند.

۶. چابهار؛ نمونه‌ای از تفاوت مزیت جغرافیایی و مزیت عملیاتی چابهار از نظر جغرافیایی موقعیتی ممتاز دارد. اما برای تبدیل این موقعیت به مزیت لجستیکی پایدار، باید اتصال آن به پس‌کرانه تقویت شود. راه‌آهن چابهار-زاهدان در همین نقطه اهمیت پیدا می‌کند. در داده‌های ارائه‌شده توسط راه‌آهن ایران به UNECE، چابهار و انزلی در زمره بنادری معرفی شده‌اند که اتصال ریلی آنها در حال توسعه بوده است؛ در مقابل، بندرعباس، بندر امام خمینی، خرمشهر و امیرآباد از بنادر متصل به شبکه ریلی معرفی شده‌اند. این یعنی ارزش واقعی چابهار فقط در آبخور و اسکله خلاصه نمی‌شود. مسئله اصلی، عمق اتصال بندر به شبکه پسکرانه است.

۷. شبکه ریلی ایران؛ ستون فقرات بالقوه کریدورهای بلندمسافت ریل برای ایران فقط یک وسیله حمل نیست. ریل می‌تواند نقش ستون فقرات کریدورهای بلندمسافت را ایفا کند، به‌ویژه برای:

• کانتینر

• مواد معدنی

• کالاهای حجیم

• کالاهای پروژه‌ای

• جریان‌های منظم بین بنادر و مراکز داخلی

• ترانزیت بین‌المللی

شبکه ایران از جنوب به مرکز و سپس به شرق، غرب و شمال امتداد پیدا می‌کند. از نگاه کریدوری، چند جهت اصلی اهمیت دارند:

جنوب ↔ مرکز

بندرعباس --- بافق ----یزد -----قم/تهران

جنوب ↔ شمال شرق

بندرعباس ---بافق ---طبس ---- مشهد ----سرخس

مرکز ↔ غرب

تهران ----قزوین ---زنجان ----تبریز ----مرز ترکیه

مرکز ↔ شمال

قزوین -----رشت -----مسیر خزر ---- آستارا

مرکز ↔ شرق

مشهد ---خواف ----افغانستان

مرکز ↔ جنوب شرق

بافق/کرمان ----زاهدان ---میرجاوه

این ساختار باعث می‌شود ایران از نظر معماری شبکه، امکان ایجاد چند مسیر شمالی، جنوبی، شرقی و غربی را داشته باشد.اما این امکان هنوز به معنی عملکرد یکپارچه نیست.

۸. بزرگ‌ترین نکته پنهان: گلوگاه همیشه مرز نیست وقتی درباره کریدورها صحبت می‌کنیم، معمولا همه نگاه‌ها به مرز می‌رود. اما گلوگاه ممکن است چندصد کیلومتر دورتر باشد. برای مثال:

• کمبود ظرفیت یک خط ریلی

• تک‌خطه بودن بخش‌هایی از شبکه

• کمبود واگن

• محدودیت پایانه

• ازدحام بندر

• کمبود کامیون

• اختلاف ساعت کاری دستگاه‌ها

• عدم هماهنگی گمرک و پایانه

• تغییر شیوه حمل

• توقف برای تعویض بوژی

• انتقال کانتینر بین دو وسیله

• نبود اطلاعات لحظه‌ای

می‌توانند زمان عبور یک کریدور را افزایش دهند. بنابراین: گلوگاه واقعی = ضعیف‌ترین حلقه زنجیره

نه لزوما مشهورترین مرز.

۹. کریدور با مسیر تفاوت دارد یک مسیر می‌تواند چنین باشد:

بندرعباس → تهران → ترکیه اما این هنوز یک کریدور رقابتی نیست. کریدور زمانی معنا پیدا می‌کند که حداقل چهار عنصر به هم متصل باشند:

۱. زیرساخت

جاده، ریل، بندر، پایانه.

۲. عملیات

تخلیه، بارگیری، انبار، انتقال بین شیوه‌های حمل.

۳. مقررات

گمرک، اسناد، ضمانت‌ها، کنترل‌های مرزی.

۴. بازار

مبدا و مقصد واقعی بار. بنابراین یک تعریف عملیاتی‌تر می‌توان ارائه کرد: کریدور = زیرساخت + عملیات + مقررات + بازار + قابلیت اطمینان اگر بازار وجود نداشته باشد، کریدور تبدیل به پروژه عمرانی می‌شود. اگر زیرساخت وجود نداشته باشد، تبدیل به ایده روی نقشه می‌شود. اگر عملیات ناکارآمد باشد، تبدیل به مسیر گران می‌شود. اگر مقررات هماهنگ نباشد، تبدیل به صف مرزی می‌شود. و اگر قابلیت اطمینان وجود نداشته باشد، صاحبان کالا مسیر دیگری را انتخاب می‌کنند.

۱۰. INSTC؛ فرصت بزرگ، اما نه یک خط مستقیم کریدور بین‌المللی شمال-جنوب یا INSTC را نباید به شکل یک خط واحد تصور کرد. این کریدور مجموعه‌ای از شاخه‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی است. یکی از شاخه‌های اصلی از جنوب ایران به سمت شمال و سپس قفقاز و روسیه حرکت می‌کند. شاخه دیگر از مسیر دریای خزر و بنادر شمالی ایران استفاده می‌کند. مسیر شرقی نیز از طریق آسیای مرکزی و ترکمنستان قابل تحلیل است. این تنوع، یک مزیت است؛ زیرا کریدور را از وابستگی کامل به یک مسیر واحد خارج می‌کند. اما همین چندشاخه بودن، نیازمند هماهنگی بسیار بیشتری است.

۱۱. حلقه مفقوده غربی INSTC یکی از مهم‌ترین نکات فعلی شبکه، اتصال ریلی رشت-آستارا است. در سال ۲۰۲۶، پروژه هنوز در مرحله ساخت قرار دارد و طرف‌های ایران و روسیه در حال پیشبرد اقدامات اجرایی، مطالعات و ساخت این خط هستند. پروژه حدود ۱۶۲ کیلومتر طول دارد و هدف آن تکمیل اتصال ریلی مسیر غربی INSTC در داخل ایران است. اهمیت این موضوع بسیار بیشتر از ساخت یک خط ۱۶۲ کیلومتری است. زیرا نبود این قطعه باعث می‌شود یک زنجیره ریلی پیوسته شکل نگیرد و بخشی از بار مجبور به تغییر شیوه حمل شود. در واقع: یک قطعه کوتاه می‌تواند عملکرد یک کریدور چند هزار کیلومتری را تغییر دهد. این همان چیزی است که می‌توان آن را اثر گلوگاه کوچک بر شبکه بزرگ نامید.

۱۲. تغییر شیوه حمل همیشه شکست نیست، اما تغییر بدون برنامه هزینه است

در حمل‌ونقل چندوجهی، انتقال: کشتی --- ریل ---- کامیون ذاتا مشکل نیست. برعکس، حمل‌ونقل ترکیبی دقیقا بر همین منطق بنا شده است. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که انتقال شیوه حمل:

• برنامه‌ریزی نشده باشد،

• زمان آن نامعلوم باشد،

• اسناد دوباره بررسی شوند،

• هزینه‌های اضافی ایجاد شود،

• تجهیزات مناسب وجود نداشته باشد،

• یا مسئولیت کالا بین بازیگران مبهم شود.

در چنین شرایطی، یک تعویض مد ساده به تورم زمانی تبدیل می‌شود. یعنی زمانی که در ظاهر در نرخ حمل دیده نمی‌شود، اما واقعا بخشی از هزینه زنجیره تامین است.

۱۳. زمان، یک زیرساخت نامرئی است در تحلیل سنتی لجستیک، زیرساخت یعنی: جاده، ریل، بندر، پل و پایانه. اما یک زیرساخت نامرئی هم وجود دارد: زمان. اگر کامیون ۱۲ ساعت در مرز منتظر بماند، مسیر جغرافیایی تغییر نکرده است. اما زنجیره تامین تغییر کرده است. اگر کانتینر سه روز بیشتر در بندر بماند، بندر از نظر فیزیکی همان بندر است. اما ارزش اقتصادی آن مسیر کاهش پیدا کرده است. بنابراین می‌توان گفت: ظرفیت اسمی ≠ ظرفیت مؤثر ظرفیت مؤثر شبکه به سرعت گردش منابع نیز وابسته است.

۱۴. گره‌های لجستیکی ایران؛ جایی که شبکه واقعا تصمیم می‌گیرد در شبکه ایران، برخی نقاط اهمیت بیشتری از یک مرز یا بندر معمولی دارند.

بندرعباس دروازه اصلی جنوب و یکی از مهم‌ترین نقاط اتصال دریایی به شبکه داخلی.

تهران و آپرین مرکز بزرگ جذب، توزیع و اتصال بار داخلی.

بافق یکی از گره‌های مهم اتصال محور جنوب به مرکز و شرق شبکه ریلی.

تبریز گره شمال‌غرب و اتصال به ترکیه و قفقاز.

مشهد گره مهم شرق و اتصال به افغانستان و سرخس.

سرخس دروازه مهم ریلی به ترکمنستان و آسیای مرکزی.

زاهدان گره جنوب‌شرق و اتصال به پاکستان و محور چابهار.

رشت گره مهم مسیر شمالی INSTC.

آستارا

دروازه مهم جاده‌ای و آینده ریلی اتصال ایران به جمهوری آذربایجان این نقاط را باید هاب‌های شبکه دید، نه صرفا شهر یا ایستگاه.

۱۵. آپرین؛ نمونه‌ای از انتقال مرز به داخل سرزمین

یکی از ایده‌های مهم لجستیک مدرن، انتقال بخشی از فرآیندهای بندری و مرزی به داخل خشکی است. این همان منطق بندر خشک / پایانه داخلی / دروازه توسعه‌یافته است. در این مدل: بندر

↓

ریل

↓

پایانه داخلی

↓

گمرک و خدمات

↓

بازار

به جای اینکه تمام عملیات در بندر متمرکز بماند. آپرین در نزدیکی تهران نمونه‌ای مهم از این منطق است و به شبکه ریلی و جریان‌های کانتینری متصل شده است. این مدل می‌تواند فشار روی بنادر را کاهش دهد، اما فقط زمانی موفق است که انتقال از بندر به پایانه داخلی منظم، قابل پیش‌بینی و اقتصادی باشد.

۱۶. مسئله‌ای که کمتر دیده می‌شود: اتصال بندر به پس‌کرانه بندر خوب، الزاما بندر رقابتی نیست. یک بندر باید بتواند بار را سریع و ارزان به پسکرانه منتقل کند. در ادبیات بانک جهانی نیز اتصال یکپارچه بندر به کریدور و پس‌کرانه ، و وجود پایانه‌های چندوجهی و گیت توسعه‌یافته ، به‌عنوان یکی از عناصر مهم عملکرد لجستیکی مطرح شده است. بنابراین وقتی عملکرد یک بندر را بررسی می‌کنیم، باید حداقل پنج پرسش بپرسیم: کشتی چقدر سریع تخلیه می‌شود؟ کانتینر چقدر سریع از بندر خارج می‌شود؟ ریل چه سهمی از بار را می‌گیرد؟ جاده چه مقدار از بار را جذب می‌کند؟ بار با چه سرعتی به مقصد نهایی می‌رسد؟ اگر فقط سرعت کشتی را اندازه بگیریم، نصف مسئله را ندیده‌ایم.

۱۷. جاده؛ انعطاف‌پذیرترین و در عین حال آسیب‌پذیرترین حلقه

جاده بزرگ‌ترین مزیتش انعطاف است. کامیون می‌تواند:

• از درِ کارخانه بارگیری کند،

• به مرز برود،

• به بندر برسد،

• بار را به انبار تحویل دهد،

• و آخرین کیلومتر را نیز انجام دهد.

اما همین ویژگی باعث می‌شود جاده به عوامل زیادی حساس باشد:

• قیمت سوخت

• وضعیت رانندگان

• محدودیت‌های مرزی

• صف کامیون

• آب‌وهوا

• امنیت مسیر

• تعمیرات

• مقررات کشور مقصد

• زمان انتظار در گمرک

• محدودیت‌های عبور

به همین دلیل در یک شبکه مقاوم، جاده نباید دشمن ریل تلقی شود. جاده و ریل باید مکمل یکدیگر باشند.

۱۸. ترکیب مدها؛ جایی که مزیت ایران می‌تواند ساخته شود

ایران از نظر جغرافیایی این قابلیت را دارد که چند شیوه حمل را ترکیب کند: دریا + راه‌آهن + جاده مثلا کشتی → بندر شهید رجایی → قطار → پایانه داخلی → کامیون → مقصد

یا: کشتی در خزر → بندر شمالی → کامیون/ریل مرز زمینی روسیه یا آسیای مرکزی

یا: کشتی → چابهار → جاده/ریل → افغانستان → آسیای مرکزی.

این همان چیزی است که باید به‌جای مسیر حمل با مفهوم زنجیره حمل یکپارچه تحلیل شود

۱۹. قابلیت اطمینان از سرعت مهم‌تر می‌شود

فرض کنیم مسیر A:

۷ روز

و مسیر B:

۹ روز

است. در نگاه اول مسیر A برنده است. اما اگر مسیر A گاهی ۷ روز، گاهی ۱۲ روز و گاهی ۱۵ روز طول بکشد، در حالی که مسیر B تقریبا همیشه ۹ روزه باشد، بسیاری از صاحبان کالا مسیر B را انتخاب خواهند کرد.

چرا؟ چون زنجیره تامین فقط به میانگین زمان اهمیت نمی‌دهد. به واریانس زمان هم اهمیت می‌دهد. این موضوع برای کالاهای حساس، تولید به‌موقع و زنجیره‌های صنعتی بسیار مهم است. بنابراین یک KPI مهم برای ایران باید باشد: قابلیت اطمینان زمان سیرنه فقط: میانگین زمان حمل‌ونقل

۲۰. ریسک ژئوپلیتیک؛ مزیت چنددروازه‌ای ایران

یکی از نقاط قوت بالقوه ایران این است که به یک جهت جغرافیایی وابسته نیست. ایران می‌تواند به:

• خلیج فارس

• دریای عمان

• دریای خزر

• ترکیه

• قفقاز

• آسیای مرکزی

• عراق

• افغانستان

• پاکستان

متصل شود. این تنوع از منظر تاب‌آوری شبکه یک مزیت بالقوه است. اما فقط زمانی ارزش دارد که مسیرهای جایگزین واقعا عملیاتی باشند. داشتن ده مسیر روی نقشه، اگر هشت مسیر ظرفیت کافی یا قابلیت اطمینان نداشته باشند، به معنی داشتن ده مسیر واقعی نیست.

۲۱. یک معیار جدید برای سنجش قدرت ترانزیتی ایران برای تحلیل شخصی و حرفه‌ای شبکه، می‌توان یک شاخص مفهومی تعریف کرد: شاخص قدرت شبکه‌ای مسیر که می‌توان آن را تابعی از چند متغیر دانست:

NRP = C × R × T × F × O ÷ (K + D) که در آن:

C = Capacity

ظرفیت مسیر

R = Reliability

قابلیت اطمینان

T = Time Performance

عملکرد زمانی

F = Flexibility

انعطاف‌پذیری و امکان تغییر مد

O = Operational Integration

یکپارچگی عملیاتی

K = Cost

هزینه

D = Disruption Risk

ریسک اختلال

این فرمول در اینجا یک مدل تحلیلی پیشنهادی است، نه شاخص رسمی بین‌المللی. اما ارزش آن در این است که به ما یادآوری می‌کند: ارزش یک مسیر فقط طول و هزینه آن نیست.

۲۲. گره‌های حیاتی باید با مرکزیت سنجیده شوند در نظریه شبکه، هر گره ارزش یکسانی ندارد. برخی گره‌ها اگر حذف شوند، مسیرهای زیادی را تحت تاثیر قرار می‌دهند. برای تحلیل لجستیکی ایران می‌توان از سه مفهوم استفاده کرد:

Degree Centrality

یک گره به چند مسیر متصل است؟

Betweenness Centrality

چه مقدار از مسیرهای مهم از آن عبور می‌کنند؟

Closeness Centrality

یک گره چقدر به سایر نقاط مهم شبکه نزدیک است؟

به این ترتیب ممکن است یک شهر کوچک روی نقشه، از نظر شبکه‌ای اهمیت بسیار بیشتری از یک شهر بزرگ داشته باشد.

۲۳. ایران نباید فقط پل باشد

یکی از خطرناک‌ترین برداشت‌ها درباره موقعیت ترانزیتی ایران این است که: ایران چون بین چند منطقه قرار دارد، پس باید کشور ترانزیتی موفقی باشد. خیر. ترانزیت به خودی خود ارزش اقتصادی محدودی دارد. هدف بالاتر باید این باشد که ایران از کشور عبوری به کشور ارزش‌آفرین در زنجیره عبور تبدیل شود. یعنی:

ترانزیت

• انبارداری

• توزیع

• پردازش

• بسته‌بندی

• خدمات گمرکی

• خدمات مالی

• تعمیرات

• لجستیک معکوس

• خدمات اطلاعاتی

در این حالت، هر تن کالایی که از ایران عبور می‌کند فقط عبوری نیست. برای اقتصاد ایران ارزش ایجاد می‌کند.

۲۴. رقابت آینده، رقابت بین مسیرها نیست؛ رقابت بین زنجیره‌هاست

در گذشته می‌پرسیدیم: کدام مسیر کوتاه‌تر است؟ امروز باید بپرسیم: کدام زنجیره قابل پیش‌بینی‌تر است؟ چین، آسیای مرکزی، روسیه، هند، ترکیه و اروپا صرفاً دنبال کوتاه‌ترین خط روی نقشه نیستند.

آنها دنبال ترکیبی از:

• هزینه

• زمان

• قابلیت اطمینان

• امنیت

• ظرفیت

• شفافیت

• سهولت گمرکی

• امکان ردیابی

• و گزینه‌های جایگزین

هستند. به همین دلیل رقابت بین INSTC، مسیرهای خزر، مسیرهای ترکیه و سایر مسیرهای اوراسیایی را نباید صرفا با کیلومتر مقایسه کرد.

۲۵. دیجیتال‌سازی؛ ششمین لایه شبکه

چهار مد حمل داریم: دریا، ریل، جاده و هوا. اما برای شبکه لجستیکی مدرن، یک لایه دیگر هم لازم است: داده. بدون جریان داده: کشتی حرکت می‌کند اما کامیون خبر ندارد. قطار می‌رسد اما پایانه آماده نیست. گمرک مجوز می‌دهد اما شرکت حمل اطلاع ندارد. کانتینر آزاد می‌شود اما راننده هنوز منتظر است. بنابراین آینده کریدورها به کریدور دیجیتال وابسته است. UNECE نیز در سال‌های اخیر بر دیجیتال‌سازی ترانزیت، تبادل داده و اتصال سامانه‌های گمرکی در کریدورهای منطقه‌ای تاکید کرده است

۲۶. نقطه طلایی: اتصال داده قبل از اتصال فیزیکی

ممکن است دو کشور راه‌آهن داشته باشند، اما اگر داده‌های آنها به‌موقع مبادله نشود، قطار در مرز متوقف می‌شود. بنابراین: اتصال فیزیکی بدون اتصال اطلاعاتی کامل نیست. یک کریدور مدرن باید همزمان سه اتصال داشته باشد:

اتصال فیزیکی

Road + Rail + Port

اتصال عملیاتی

Terminal + Customs + Carrier

اتصال اطلاعاتی

Data + Tracking + Pre-clearance + Digital Documents

این سه اتصال باید همزمان اتفاق بیفتند.

۲۷. مهم‌ترین ضعف تحلیلی در نگاه به ایران

ما معمولا زیرساخت را به‌صورت پروژه‌ای نگاه می‌کنیم: یک بندر بساز. یک خط راه‌آهن بساز. یک آزادراه بساز. یک پایانه بساز. اما شبکه با جمع ساده پروژه‌ها ساخته نمی‌شود. شبکه از اتصال موثر پروژه‌ها ساخته می‌شود. ممکن است ساخت یک خط ریلی جدید میلیاردها دلار هزینه داشته باشد، اما اگر پایانه مقصد ظرفیت کافی نداشته باشد، ارزش اقتصادی آن بسیار کمتر از انتظار خواهد بود. بنابراین هر پروژه زیرساختی باید با این پرسش سنجیده شود: این پروژه کدام گره شبکه را تقویت می‌کند و چه گلوگاهی را از بین می‌برد؟

۲۸. اطلس لجستیکی ایران باید از نقشه به مدل تصمیم تبدیل شود اطلسی که فقط بنادر و مرزها را نشان دهد، یک نقشه است. اما اطلس حرفه‌ای باید بتواند به پرسش پاسخ دهد:

برای یک محموله مشخص، در یک زمان مشخص، با یک مقصد مشخص، کدام مسیر بهترین گزینه است؟ یعنی:

مبدأ

↓

انتخاب بندر/مرز

↓

انتخاب مد حمل

↓

انتخاب هاب

↓

انتخاب کریدور

↓

بررسی زمان

↓

بررسی هزینه

↓

بررسی ریسک

↓

انتخاب مسیر جایگزین

اینجا اطلس تبدیل به سیستم پشتیبانی تصمیم می‌شود.

۲۹. مدل پیشنهادی برای استفاده حرفه‌ای

برای هر مسیر می‌توان یک کارت اطلاعاتی ساخت:

شناسه مسیر ، مبدا ، دروازه ورود/خروج ، کریدور اصلی ، دریا / ریل / جاده / هوا ، مرزهای مسیر ، هاب‌های مسیر ، زمان عبور ، هزینه ، قابلیت اطمینان ، ریسک ، مسیر جایگزین ، گلوگاه ، ارزش راهبردی این ساختار می‌تواند در آینده به یک بانک اطلاعاتی بسیار قدرتمند برای تصمیم‌های واقعی حمل تبدیل شود.

۳۰. ایران یک چهارراه نیست، یک شبکه بالقوه چنددروازه‌ای است

اگر بخواهیم تمام بحث را دریک جمله خلاصه کنیم:

مزیت ایران در این نیست که چند مسیر از خاک آن عبور می‌کند؛ مزیت بالقوه ایران در این است که می‌تواند چندین دروازه، چندین مد حمل و چندین بازار را در یک شبکه به یکدیگر متصل کند.

اما بین پتانسیل و قدرت لجستیکی فاصله وجود دارد. این فاصله را چیزهایی تعیین می‌کنند که روی نقشه کمتر دیده می‌شوند: زمان انتظار، قابلیت اطمینان، ظرفیت واقعی، کیفیت مرز، هماهنگی گمرکی، اتصال ریلی، ظرفیت پایانه، هزینه تغییر مد، داده، تعرفه، ریسک سیاسی و امکان انتخاب مسیر جایگزین. به همین دلیل، آینده لجستیک ایران را نباید با تعداد کیلومتر راه، تعداد بندر یا تعداد مرز اندازه گرفت. معیار واقعی باید این باشد:

ایران با چه سرعت، چه هزینه، چه میزان اطمینان و با چند مسیر جایگزین می‌تواند یک واحد کالا را از یک نقطه جهان به نقطه‌ای دیگر منتقل کند؟

اگر پاسخ این پرسش بهتر شود، جغرافیای ایران از یک مزیت بالقوه به یک مزیت اقتصادی بالفعل تبدیل می‌شود.

و این دقیقا تفاوت میان کشوری است که فقط روی مسیرهای جهانی قرار دارد و کشوری که خودش به یک گره مهم از شبکه تجارت جهانی تبدیل شده است