فرض کنید یک واردکننده ایرانی از یک کارخانه در چین، محموله‌ای از محصولات پلاستیکی سفارش داده است. قیمت‌ها خوب بوده، فروشنده تخفیف داده و محاسبات اولیه هم نشان می‌دهد که واردات این کالا می‌تواند سودآور باشد.
ارزش کل محموله ۴۵۰۰ دلار است. حالا فقط باید آن را به ایران برساند.
اما وقتی نوبت به محاسبه هزینه حمل می‌رسد، داستان کمی فرق می‌کند. حمل داخلی در چین، کرایه کشتی، هزینه‌های بندری و انتقال کالا در ایران، یکی پس از دیگری به مبلغ خرید اضافه می‌شوند. اگر محموله با تأخیر هم ترخیص یا تحویل شود، ممکن است هزینه‌های دیگری به آن تحمیل شود.
در نهایت، واردکننده متوجه می‌شود که برای رساندن کالای ۴۵۰۰ دلاری به انبار، بیش از ۵۰۰۰ دلار هزینه کرده است.
این مثال فرضی است، اما اتفاقی را نشان می‌دهد که در تجارت بین‌المللی کاملاً امکان‌پذیر است: گاهی هزینه جابه‌جایی یک کالا، از ارزش خود آن بیشتر می‌شود.
چرا؟
برای درک ماجرا بهتر است دو کانتینر را تصور کنیم که کنار هم روی یک کشتی قرار گرفته‌اند.
کانتینر اول حاوی تجهیزات صنعتی به ارزش ۱۵۰ هزار دلار است. کانتینر دوم با محصولات پلاستیکی نسبتاً ارزان‌قیمت پر شده و ارزش کالای داخل آن فقط ۵ هزار دلار است.
هر دو کانتینر از یک بندر حرکت می‌کنند و به یک مقصد می‌رسند.
اگر نوع کانتینر، وزن و سایر شرایط حمل مشابه باشد، ممکن است کرایه دریایی آن‌ها تقریباً یکسان باشد. شرکت کشتیرانی قرار نیست صرفاً چون کالای داخل کانتینر دوم ارزان‌تر است، کرایه آن را هم به همان نسبت کاهش دهد.
در واقع، هزینه حمل کانتینری بیش از آنکه به ارزش کالا مربوط باشد، به فضایی که اشغال می‌کند، نوع تجهیزات موردنیاز، وزن، مسیر و شرایط بازار بستگی دارد.
برای کالای ۱۵۰ هزار دلاری، پرداخت ۳ هزار دلار کرایه حمل معادل ۲ درصد ارزش محموله است. اما برای کالای ۵ هزار دلاری، همین کرایه به ۶۰ درصد می‌رسد.
این تفاوت بزرگی است.
به همین دلیل، واردات کالاهای حجیم و کم‌ارزش معمولاً حساسیت بیشتری به هزینه حمل دارد. ممکن است کالایی در کارخانه بسیار ارزان باشد، اما وقتی به مقصد می‌رسد، دیگر آن‌قدرها هم ارزان نباشد.
بیشتر افراد وقتی درباره هزینه حمل دریایی از چین سؤال می‌کنند، انتظار دارند یک عدد مشخص بشنوند.
مثلاً حمل یک کانتینر از شانگهای تا بندرعباس چقدر تمام می‌شود؟
پاسخ این سؤال مفید است، اما برای محاسبه هزینه واقعی واردات کافی نیست.
محموله باید از کارخانه به بندر برسد. در مبدأ مراحل بارگیری، تحویل کانتینر و عملیات مربوط به خروج کالا انجام می‌شود. پس از حمل دریایی هم کانتینر باید در بندر مقصد تخلیه شود و مراحل تحویل و انتقال داخلی را پشت سر بگذارد.
هرکدام از این مراحل ممکن است هزینه جداگانه‌ای داشته باشند.
البته قرار نیست همه این مبالغ را خریدار به‌صورت مستقیم پرداخت کند. شرایط قرارداد خرید تعیین می‌کند چه مسئولیت‌هایی بر عهده فروشنده و چه هزینه‌هایی بر عهده خریدار است.
برای مثال، در خرید با شرایط FOB، فروشنده مسئولیت‌های مشخصی تا زمان تحویل کالا روی کشتی در بندر تعیین‌شده دارد، اما در خرید EXW، دامنه تعهدات فروشنده محدودتر است. در خرید CIF هم با وجود اینکه فروشنده هزینه حمل دریایی و بیمه مقرر را تأمین می‌کند، همه هزینه‌های پس از ورود کالا به مقصد الزاماً پرداخت نشده‌اند.
اینجاست که مقایسه قیمت‌ها کمی پیچیده می‌شود.
ممکن است یک واردکننده از دو شرکت حمل، نرخ‌های متفاوتی دریافت کند. شرکت اول ۲۴۰۰ دلار پیشنهاد می‌دهد و شرکت دوم ۲۸۰۰ دلار.
در نگاه اول، پیشنهاد اول بهتر است. اما اگر محدوده خدمات، هزینه‌های مبدأ و مقصد یا شرایط تحویل در این دو پیشنهاد یکسان نباشد، نمی‌توان صرفاً با مقایسه این اعداد تصمیم گرفت.
گاهی اختلاف قیمت واقعی کمتر از چیزی است که ابتدا به نظر می‌رسد؛ گاهی هم هزینه‌های پرداخت‌نشده در مقصد، تمام صرفه‌جویی اولیه را از بین می‌برد.
شاید عجیب باشد، اما یک کانتینر برای ایجاد هزینه، لزوماً نباید در حال حرکت باشد.
تصور کنید کشتی به بندرعباس رسیده و محموله تخلیه شده است. خریدار هم منتظر دریافت کالا است، اما یکی از اسناد موردنیاز آماده نیست یا هنوز هماهنگی لازم برای خروج کانتینر انجام نشده است.
در چنین شرایطی، گذشت زمان ممکن است هزینه‌بر باشد.
در حمل دریایی اصطلاحاتی مانند دموراژ و دیتنشن زیاد شنیده می‌شوند.
دموراژ معمولاً زمانی مطرح می‌شود که کانتینر بیش از مدت مجاز در پایانه باقی بماند. دیتنشن هم عموماً مربوط به زمانی است که کانتینر از پایانه خارج شده، اما در مهلت توافق‌شده به شرکت کشتیرانی بازگردانده نشده است.
شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از کانتینر، دوره‌ای بدون دریافت این هزینه‌ها در نظر می‌گیرند که به آن Free Time می‌گویند. مدت و نحوه محاسبه آن بسته به شرکت، بندر و قرارداد متفاوت است.
نکته مهم این است که توقف کانتینر می‌تواند هزینه‌ای ایجاد کند که در نرخ اولیه حمل دیده نشده است.
برای محموله‌ای گران‌قیمت، چند صد دلار هزینه اضافی ممکن است تأثیر محدودی بر سود معامله داشته باشد. اما اگر ارزش کالای داخل کانتینر پایین باشد، همان مبلغ می‌تواند بخش بزرگی از سود پیش‌بینی‌شده را از بین ببرد.
البته هر تأخیری لزوماً به دموراژ یا دیتنشن منجر نمی‌شود و این دو هزینه را هم نباید با انبارداری بندری یکی دانست. برای محاسبه دقیق باید شرایط حمل و مقررات مربوط به همان محموله بررسی شود.
به مثال ابتدای مقاله برگردیم.
فرض کنیم واردکننده یک کانتینر کالا به ارزش ۴۵۰۰ دلار خریداری کرده است. هزینه‌های حمل و خدماتی را هم که در این سناریو بر عهده خریدار قرار گرفته‌اند، به این صورت در نظر بگیریم:
شرحمبلغ فرضیارزش کالا۴۵۰۰ دلارحمل داخلی و خدمات مبدأ۹۵۰ دلارکرایه حمل دریایی۲۸۰۰ دلارخدمات مقصد و حمل داخلی۱۲۵۰ دلارهزینه ناشی از تأخیر۹۰۰ دلارجمع کل۱۰۴۰۰ دلار
این اعداد نرخ روز حمل از چین به ایران نیستند و فقط برای روشن شدن موضوع انتخاب شده‌اند. هزینه‌های گمرکی، مالیات، بیمه و برخی مخارج احتمالی دیگر نیز در این مثال لحاظ نشده‌اند.
با همین فرض‌ها، هزینه حمل و خدمات مرتبط ۵۹۰۰ دلار می‌شود؛ یعنی ۱۴۰۰ دلار بیشتر از ارزش کالای خریداری‌شده.
حالا اگر واردکننده صرفاً بر اساس قیمت ۴۵۰۰ دلاری کالا تصمیم گرفته باشد، طبیعی است که با رسیدن محموله، محاسبه سود اولیه او دیگر معتبر نباشد.
اما نکته جالب اینجاست که شاید این واردات همچنان سودآور باشد. اگر کالا در بازار مقصد قیمت فروش مناسبی داشته باشد، ممکن است حتی چنین هزینه‌ای هم توجیه اقتصادی پیدا کند.
پس بالا بودن هزینه حمل نسبت به ارزش کالا به‌تنهایی به معنای نامناسب بودن معامله نیست. مسئله این است که هزینه نهایی باید پیش از تصمیم به خرید مشخص باشد.
یکی از تصمیم‌هایی که روی هزینه حمل اثر می‌گذارد، انتخاب میان حمل کانتینر کامل و حمل خرده‌بار دریایی است.
در حمل کانتینر کامل یا FCL، معمولاً هزینه بر اساس کانتینر تعیین می‌شود. در مقابل، در حمل خرده‌بار یا LCL، کالا در کنار محموله‌های دیگر قرار می‌گیرد و هزینه آن معمولاً بر اساس حجم یا وزن قابل‌محاسبه است.
برای کسی که حجم کمی کالا خریداری کرده، حمل خرده‌بار می‌تواند اقتصادی‌تر باشد؛ چون لازم نیست هزینه اختصاص یک کانتینر کامل را بپردازد.
اما این روش هم همیشه ارزان‌تر نیست.
حمل خرده‌بار به عملیات تجمیع و تفکیک محموله نیاز دارد و ممکن است هزینه‌های اضافی یا زمان حمل بیشتری داشته باشد. از یک حجم مشخص به بعد، حمل کانتینر کامل می‌تواند انتخاب مناسب‌تری شود.
بنابراین اگر کالایی ارزش پایینی دارد و حجم زیادی اشغال می‌کند، بهتر است پیش از خرید درباره شیوه حمل آن هم تصمیم گرفته شود.
گاهی تغییر حجم سفارش، نوع بسته‌بندی یا روش حمل می‌تواند نتیجه اقتصادی معامله را تغییر دهد.
در بسیاری از معاملات، تمرکز اصلی خریدار ابتدا روی مذاکره با فروشنده است. قیمت کالا، حداقل مقدار سفارش، کیفیت و شرایط پرداخت بررسی می‌شود و بعد از نهایی شدن خرید، نوبت به پیدا کردن راهی برای حمل محموله می‌رسد.
این ترتیب همیشه بهترین روش نیست.
تصور کنید واردکننده‌ای برای دریافت تخفیف بیشتر، مقدار سفارش خود را افزایش می‌دهد. فروشنده قیمت هر واحد را کاهش می‌دهد و خرید در ظاهر جذاب‌تر می‌شود.
اما افزایش مقدار سفارش ممکن است به کانتینر بزرگ‌تر، فضای حمل بیشتر یا هزینه انبارداری بالاتر نیاز داشته باشد. اگر این موارد از قبل بررسی نشده باشند، بخشی از تخفیفی که با مذاکره به دست آمده، در مسیر حمل از بین می‌رود.
از طرف دیگر، زمان رسیدن کالا هم اهمیت دارد.
یک محموله ممکن است با حمل دریایی ارزان‌تر جابه‌جا شود، اما اگر تأخیر در دریافت آن موجب توقف خط تولید یا از دست رفتن فصل فروش شود، انتخاب مسیر ارزان‌تر لزوماً بهترین تصمیم اقتصادی نیست.
برای همین در تجارت بین‌المللی اصطلاحی به نام Landed Cost اهمیت دارد؛ یعنی هزینه‌ای که برای رساندن کالا به مقصد موردنظر صرف می‌شود، نه صرفاً قیمت خرید آن از فروشنده.
هرچه این عدد دقیق‌تر محاسبه شود، تصمیم درباره خرید، قیمت‌گذاری و انتخاب روش حمل منطقی‌تر خواهد بود.
اگر قرار باشد از تمام این بحث فقط یک نکته باقی بماند، آن نکته این است که استعلام حمل بهتر است قبل از قطعی شدن خرید انجام شود.
وقتی نوع کالا، وزن، حجم، محل بارگیری و مقصد مشخص باشد، می‌توان روش‌های مختلف حمل را بررسی کرد و دید هرکدام چه هزینه‌ها و محدودیت‌هایی دارند.
در بعضی موارد حمل دریایی بهترین گزینه است. در موارد دیگر ممکن است حمل ریلی، جاده‌ای یا ترکیبی ارزش بررسی داشته باشد. البته انتخاب نهایی به مسیرهای عملیاتی، شرایط کالا و امکانات موجود بستگی دارد.
در نیکو لجستیک هم تلاش می‌کنیم مسیرها و روش‌های حمل بین‌المللی را از همین زاویه بررسی کنیم؛ یعنی علاوه بر کرایه حمل، به شرایط اجرایی و هزینه‌هایی توجه کنیم که بر تصمیم واردکننده تأثیر می‌گذارند.
در نهایت، برای یک واردکننده مهم نیست که کالایی در کارخانه چین چقدر ارزان بوده است، اگر نتواند آن را با هزینه‌ای منطقی به بازار مقصد برساند.
گاهی یک محموله ارزان، انتخاب گرانی از آب درمی‌آید. گاهی هم کالایی با قیمت خرید بالاتر، به دلیل بسته‌بندی مناسب‌تر، حجم کمتر یا حمل ساده‌تر، در مجموع سود بیشتری دارد.
قیمت واقعی کالا همان عددی نیست که روی پیش‌فاکتور نوشته شده؛ عددی است که بعد از رسیدن کالا و محاسبه تمام هزینه‌های مربوط به آن به دست می‌آید.
و بهتر است این عدد را قبل از خرید بدانیم، نه بعد از رسیدن کشتی.
نیکو لجستیک | NIKCO.LOG
